京沈高铁造价暴涨500多亿的后果与思考

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　　3月5日，李克强总理所作的政府工作报告中专门提到了高铁，报告中与高铁有关的三句话值得关注，即“中国高速铁路运营里程达到1.1万公里，居世界首位”；“推动高铁、核电等技术装备走出国内”；“提升中国制造在国际分工中的地位。鼓励通信、铁路、电站等大型成套设备出口，让中国装备享誉全球”。总理在政府工作报告中不仅总结了去年高铁建设成就，还明确了把以高铁为代表的高端技术装备作为重要出口推销对象，这在过去的政府工作报告中是前所未有的，此举用意深远，表明了中央对中国高铁建设成就与技术的高度肯定，加快高铁发展势在必行。
　　2013年10月中旬，李克强总理在东南亚访问期间，亲自“推销”中国高铁技术，并和泰国达成了“大米换高铁”的合作方案。11月下旬，李克强总理出访中东欧，再与多位中东欧国家领导人会晤时亦大力推介中国高铁装备与技术，表示中方愿与有关国家一道，将高铁领域合作打造成中国与中东欧合作的新亮点。
　　这是李克强总理两个月内两次出访中，均亲自“推销”中国高铁。有媒体分析称，“高铁外交”是一张中国名片。通过“高铁外交”，“中国制造”高调亮相海外，国际市场掀起“中国高铁热”。有香港媒体指出，在中国这一波的外交攻势中，“高铁外交”甚至可以与“乒乓外交”、“熊猫外交”相媲美。
　　以上报道表明了中央领导对中国高铁技术成就的肯定与支持。
　　3月5日，全国“两会”期间，中国铁路总公司总经理、党组书记盛光祖在接受媒体采访时表示，高铁的上座率还是不错的，与普通列车和国际上其他国家高铁上座率相比，高铁的上座率算是比较高的。媒体再次追问盛光祖“高铁到底是亏损还是盈利呢？”盛光祖没有直接回答，而是解释说，铁路建设是一个长周期回报的行业，不仅是高铁，普速铁路建成以后，要达到收支平衡也要3~5年甚至5~8年，“现在的高铁，还是在走向收支平衡的过程中。”
　　对中国高铁建设所形成的多达2万亿元的巨额银行负债与亏损问题，媒体与社会一直非议颇多，对这个问题应辩证来看。
　　有两句老话是有比较才有鉴别；不比不知道，一比吓一跳。与目前几条早开工、早建设、早开通的高铁线路形成鲜明对比的是，晚开工的从北京到沈阳的京沈高铁正面临造价猛增500多亿元的现实。
　　早在2009年，原铁道部就准备开工建设京沈高铁，然而，京沈高铁进出北京一段线路要穿越密集住宅区，沿线居民因担心京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染，一直在“维权”，项目环评因而未能通过。去年8月，中国铁路总公司、北京市规划委公布了京沈客专优化方案，京沈高铁始发终到站由北京站改为星火站。去年12月，京沈高铁环评报告终获环保部批复。
　　原本2009年就计划开工的项目被拖至今年3月初才开工，悄然之间，项目投资额已扶摇直上。国家发展改革委2013年12月批准的北京至沈阳铁路客运专线可行性研究报告显示，该项目投资估算总额高达1245亿元，比5年前增加了545亿元。“不能再耽误了，拖得越久成本越高。”全国人大代表、中国工程院院士王梦恕告诉记者，耽搁5年，京沈高铁投资成本迅猛增加，其中最主要的是征地拆迁费用的上升。
　　我国第一条高铁即京津高铁开工建造时间是2005年6月，京广高铁开工建造时间为2005年6月，哈大高铁开工建造时间是2007年8月，京沪高铁开工建造时间为2008年4月。正因为这几条高铁2009年之前密集开工对资金的巨大需求，导致了高铁高负债。大家可以设想一下，2009年之前的北京房价是多少，现在北京房价翻了多少倍？北京房价的暴涨从一个侧面反映出全国高铁建设中土地费、拆迁费的暴涨，幸好现在己建成通车几条高铁均在2009年以前房价、地价暴涨之前完成征地拆迁工作，同时，当时人工费、材料费也比较低廉，钱比较值钱，“钱”有所值，钱的“含金”较高，因而极大地降低了高铁建设成本，2万亿元巨额银行负债取得了多快好省的建设效果。
　　由于物价上涨等因素导致人民币贬值，这意味着2009年之前为建高铁所借的2万亿元巨款还算是“真金白银”，今后所归还的却是不断贬值的人民币。对中国高铁建设来说，主要产生于2009年之前这2万亿元巨额银行负债歪打正着，因祸得福。
　　京沪高铁建设的标准是时速380公里，从开建之初到现在，一直不停地有人指责其建设标准过高，造成大量浪费。而实际情况是京沪高铁客流上升迅速，去年达到盈亏平衡点，今年很可能扭亏为盈。在铁总内部，带来滚滚现金流的京沪高铁被视为“高速印抄机”，网传盛光祖对此是“乐开了花”。
　　不仅是京沪高铁，目前几条靠巨额负债早开工、早建设、早开通的高铁线路客流量正迅速上升，这些线路刚开通时尚可随到随买随走，而现在很多车次不提前预订根本买不到票，有些热门线路和车次己到了人满为患的程度，所以这几条高铁盈利并收回投资只是早晚的事。如果当初不敢负债2万亿元，将给今天中国高铁建设带来很大困难，如今新开工的高铁项目如同京沈高铁，均面临土地费、拆迁费暴涨的困扰，有些地段的土地费、拆迁费能占高铁建设成本的二分之一。现在每年高铁投资也不少，但扣除巨额土地费、拆迁费，加之人工费、材料费，高铁投资实际上缩水很多，高铁建设规模大打折扣，这使目前高铁投资效益与回报也大大降低，两相对比，2009年以前负债2万亿元超前进行高铁建设并没有错，否则必然重蹈京沈高铁造价暴涨的覆辙。
　　在某种程度上，中国高铁建设成了与土地费、拆迁费暴涨的“龟兔赛跑”，高铁建设速度越早越快，建设成本中用于土地费、拆迁费支出的比例越低，所以高铁建设在确保质量的前提下宜快不宜慢、宜早不宜迟。
　　按照规划，中国将于2020年建成四纵四横高铁网，届时全国人口在50万以上的城市基本上都要通高铁，中国将成为首个实现全国范围内高铁联网的大国，高铁成网将极大促进中国不同地域之间人流与信息流的快速流动与交融，把中国经济联成有机的整体。同时也在交通上让中国成为亚洲中心，促进泛亚铁路网及新丝绸之路铁路建设，至少会拉动中国经济50年，因此，中国目前高铁建设不是超前而是滞后。在促进高铁发展中，中国媒体应吸取“7・23”动车事故恶意炒作的深刻教训，对中国高铁发展中存在的问题要有宽容之心，应当多提出一些建设性意见，而不是一味横加指责。在舆论上应予以高铁更多的关心与支持，要为中国高铁发展造势鼓劲，要输入更多正能量。

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3月，京沈客专辽宁段控制工程三棱山隧道正式开工建设。

京沈客专辽宁段控制工程三棱山隧道正式开工建设，标志京沈客专正式开工。三棱山隧道采用单洞双线隧道设计，跨度达到14.6米，属于国内高难度设计，能抗8级强震，使用寿命可以达到100年。
　　地质松软不一 施工困难
　　三棱山隧道位于辽宁省朝阳北票市和阜新阜蒙县境内(新建北票东车站和乌兰木图车站之间)，是京沈客专全线的重点工程，也是全线先期开工段中的难点工程。隧道全长8888m，穿越山体地质有凝灰岩、凝灰质角砾岩等。
　　“这个工程最困难的就是地质松软不一，因为整个山体的岩石松散不一，容易发生塌方事故，所以我们在施工时需要特别注意加固措施。”项目负责 人李经理解释道。因为整个隧道全长有8公里，属于长度比较大的隧道，再加上施工方面的困难，整个隧道主体完成需要32.5个月，也是历史比较长的。

做好人就是难

希望早日通车！！！

阜新驻外大使

期待

老樵夫

振奋人心

老樵夫